英菲尼迪的處境現(xiàn)在似乎有點尷尬，以至于在近日QX50上市發(fā)布后的宣傳里，竟然喊出了“買發(fā)動機送車”。

這樣的“口號”本田曾經(jīng)喊過，強調(diào)其動力性與性價比。但是，售價33.98-48.98萬元，想要比肩奔馳寶馬奧迪的英菲尼迪QX50卻只能以此為賣點時，則略顯難堪。

發(fā)動機的確是QX50的亮點。新加入的VC-Turbo發(fā)動機是全球首款量產(chǎn)可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機，最大輸出功率268馬力，最大扭矩380牛/米，具有更好的動力性能。為實現(xiàn)這項技術(shù)的量產(chǎn)，英菲尼迪投入了不少。

但與此同時，發(fā)動機也似乎成為了英菲尼迪的唯一亮點。

比如在動力總成上，就有人吐槽：“這臺強悍的動力所匹配的變速箱，竟然是CVT8變速箱。”CVT(Continuously Variable Transmission，無級變速箱)的優(yōu)點是平順，但因為它一直都不能解決瞬間承受巨大扭矩的問題，所以很少被需求較強動力的豪華車使用。也因此，CVT大多在廉價車型上使用，英菲尼迪的競品品牌旗下的很多產(chǎn)品使用的都是9AT變速箱。

在售價上，33.98萬元起的QX50官方指導(dǎo)價看似低于競品，但在終端市場激烈的價格戰(zhàn)中，實際上優(yōu)勢也并不明顯。

此外，在如今豪華品牌都在強調(diào)的智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等新技術(shù)方面，英菲尼迪則幾乎乏善可陳。而如今，BBA、沃爾沃、凱迪拉克等品牌都已經(jīng)逐步將“科技”視為最重要的產(chǎn)品競爭力。

雖然在年初東風(fēng)英菲尼迪的年度溝通會上，東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理、英菲尼迪中國總經(jīng)理陸逸以及東風(fēng)英菲尼迪執(zhí)行副總經(jīng)理雷新都曾經(jīng)表示：英菲尼迪 “首先是要跟住，不掉隊；第二是抓住機會，能乘勢而上的時候要能乘勢追擊”。但作為二線豪華品牌，英菲尼迪顯然有點跟不上節(jié)奏。

1989年，這家日產(chǎn)旗下的豪華汽車品牌誕生于北美，直到2006年才進(jìn)入蓬勃發(fā)展的中國市場。在當(dāng)時，日產(chǎn)提出了為期三年的“日產(chǎn)增值計劃”，并把英菲尼迪品牌在全球的推廣作為重要戰(zhàn)略舉措之一，將中東、韓國、俄羅斯、中國及烏克蘭定為全球擴(kuò)張的重點目標(biāo)市場。

此后，英菲尼迪進(jìn)行了一系列舉措以試圖提振在中國市場的銷量。比如將英菲尼迪全球總部從日本橫濱轉(zhuǎn)移到中國香港，并加大品牌投入。特別是后者，帶來快速知名度、銷量增長的同時也讓英菲尼迪進(jìn)入“燒錢時代”。

曾經(jīng)，英菲尼迪以贊助《爸爸去哪兒》一舉打開局面，隨后又進(jìn)行了“萬人盛典”等一系列品牌活動，收割了一波關(guān)注度。但隨著人事更迭，以及英菲尼迪收緊品牌投入，這個還在品牌樹立期的豪車品牌并沒有將產(chǎn)品形象更加深入地植根于消費者。

如今，英菲尼迪在中國依舊是個不太出名的小眾品牌，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上同為日系、同樣針對北美市場的豐田汽車旗下的雷克薩斯。

產(chǎn)品力的走弱則是更大的難題。

特別是近兩年，英菲尼迪缺少主力新車，主要依靠英菲尼迪Q50L支撐銷量。在凱迪拉克、捷豹路虎等豪車品牌都邁進(jìn)10萬輛門檻的今日，英菲尼迪依舊在年銷量5萬輛左右徘徊。

早在2014年宣布國產(chǎn)之時，英菲尼迪就定下了“2018年前銷量達(dá)到10萬輛”的目標(biāo)。如今，這一規(guī)劃顯然已經(jīng)難以實現(xiàn)。進(jìn)入2018年度，產(chǎn)品匱乏的英菲尼迪前四個月在華銷量不足1.3萬臺，同比下跌5%。

雖然情況不容樂觀但它曾經(jīng)在不久前喊話：要在2022年實現(xiàn)3倍增長，完成15萬輛銷量。英菲尼迪能達(dá)成這一規(guī)劃嗎？目前來看，有點難。